MCA Part 66 - Module 17 - Hélice

1) Pour dévirer une hélice, en vol, vous devez :

  prendre suffisamment de vitesse pour utiliser la pompe de dévirage entraînée par le moteur ;
  utiliser la pompe électrique de dévirage.
  libérer, manuellement, la butée de pale ;
  prendre de la vitesse pour permettre un dévirage aérodynamique ;
  Je ne sais pas

---

2) L’effet de traction asymétrique sur une hélice apparaît :

  si l’avion vole sous une incidence importante ;
  seulement si le mécanisme de changement de pas, d’une hélice régulée à vitesse de rotation constante, est cassé.
  uniquement dans le cas d’une hélice tournant dans le sens horaire, vu de la place pilote ;
  si l’hélice n’est pas équilibrée ;
  Je ne sais pas

---

3) La puissance en sortie d’un turbopropulseur est couramment indiquée par :

  le régime de rotation du moteur sous forme de pourcentage.
  la puissance disponible sur l’arbre (Shaft Horse Power).
  le couple.
  le régime de rotation de l’hélice.
  Je ne sais pas

---

4) L’angle de calage d’une pale d’hélice est défini comme étant l’angle compris entre la corde de référence du profil (pris au niveau de la section de référence de la pale) et :

  l’axe de rotation des pales au cours d’un changement de calage.
  le vent relatif ;
  le plan de rotation ;
  l’axe de traction de l’hélice ;
  Je ne sais pas

---

5) Comparativement à une hélice à calage fixe, une hélice à calage variable présente l’avantage principal suivant :

  les pales de l’hélice subissent de faibles contraintes ;
  un rendement constant dans toutes les plages d’utilisation ;
  un rendement élevé dans toutes les plages d’utilisation ;
  un rendement élevé dans la plage croisière.
  Je ne sais pas

---

6) La plus grande traînée produite par une hélice à calage variable, entraînée par un moteur à pistons, apparaîtra lorsque l’hélice est :

  arrêtée en grand pas.
  en moulinet.
  utilisée pendant un plané motorisé.
  arrêtée en petit pas.
  Je ne sais pas

---

7) Normalement, un pilote utilise le circuit de mise en drapeau automatique d’une hélice pendant :

  le décollage ;
  la croisière ;
  le décollage et l’atterrissage.
  l’atterrissage ;
  Je ne sais pas

---

8) Lorsque le moteur critique d’un bimoteur tombe en panne, on assiste à :

  une diminution de la puissance nécessaire et une augmentation de la traînée totale due à l’addition des traînées résistantes du moteur en panne et de la compensation des effets de lacet ;
  n’affecte pas les performances parce que celles-ci sont indépendantes de la motorisation ;
  une augmentation de la puissance nécessaire et une augmentation de la traînée totale due à l’addition des traînées résistantes du moteur en panne et de la compensation des effets de lacet.
  une augmentation de la puissance nécessaire et une diminution de la traînée totale du fait de l’entraînement aérodynamique du moteur ;
  Je ne sais pas

---

9) Sur un bimoteur, dont les hélices tournent dans le sens horaire vu de la place pilote :

  le moteur gauche crée un plus grand moment en lacet si le moteur droit tombe en panne et inversement ;
  le moteur gauche est le moteur critique ;
  la vitesse minimale de contrôle est déterminée avec une panne du moteur droit ;
  le moteur droit est le moteur critique.
  Je ne sais pas

---

10) Laquelle des propositions suivantes modifiera l’effet gyroscopique d’une hélice ?

  augmentation du régime de rotation ;
  diminution de l’angle de calage ;
  roulis et tangage ;
  tangage et roulis ;
  Je ne sais pas

---

11) En considérant une hélice à calage variable, montée sur un turbopropulseur. Pendant la décélération :

  lors du freinage, l’hélice fournit une force de traction négative et absorbe la puissance moteur ;
  à puissance (affichée) nulle, la traction de l’hélice est nulle et la puissance moteur absorbée est nulle ;
  pendant la mise en drapeau, l’hélice fournit une force tractive et n’absorbe pas de puissance moteur ;
  avec le mode moulinet, la force de traction est nulle et l’hélice entraîne le moteur.
  Je ne sais pas

---

12) Lors de la phase de roulage au décollage, quel effet engendre le couple moteur sur un avion équipé d’une hélice qui tourne dans le sens horaire vu de la place pilote :

  l’effort sur la roue gauche augmente et celui sur la roue droite diminue ;
  l’effort sur la roue droite augmente et celui sur la roue gauche diminue.
  l’effort sur la roue gauche diminue et celui sur la roue droite augmente ;
  l’effort sur la roue gauche augmente et celui sur la roue droite reste constant ;
  Je ne sais pas

---

13) Si vous poussez vers l’avant le levier de régime d’une hélice régulée à vitesse constante lors d’un vol plané au ralenti (vitesse avion maintenue constante), le calage hélice :

  diminuera et le taux de descente diminuera ;
  augmentera et le taux de descente augmentera ;
  augmentera et le taux de descente diminuera.
  diminuera et le taux de descente augmentera ;
  Je ne sais pas

---

14) Vue de la place pilote, une hélice tourne à droite. L’effet de la traction asymétrique en montée provoquera un mouvement :

  de roulis de l’avion vers la droite ;
  de lacet de l’avion vers la gauche ;
  de lacet de l’avion vers la droite ;
  de roulis de l’avion vers la gauche.
  Je ne sais pas

---

15) Le calage (ou angle de calage) d'une hélice est :

  la position occupée par l'une des pales de l'hélice lorsque le moteur est arrêté, mesurée en degrés par rapport à la verticale.
  le diamètre de l'hélice multiplié par le coef. de plénitude
  l'angle formé par la corde de profil de la pale à un endroit donné et le plan de rotation de l'hélice
  l'angle formé entre les pales (180° pour une bipale, 120° pour une tripale, etc.......)
  Je ne sais pas

---

16) Deux des forces qui agissent sur une hélice sont le couple de torsion aérodynamique (ATM) et le couple de torsion centrifuge (CTM). Dans quel sens tournent ils respectivement les pales d'une hélice ?

  ATM vers petit pas et CTM vers petit pas.
  CTM vers petit pas et ATM vers grand pas.
  CTM vers grand pas et ATM vers petit pas.
  ATM vers grand pas et CTM vers grand pas.
  Je ne sais pas

---

17) Un avion, équipé d’un moteur avec une hélice régulée à vitesse constante, augmente sa vitesse avec une pression d’admission constante. L’angle de calage de l’hélice (1) et le couple transmis (2) vont :

  (1) diminuer et (2) augmenter ;
  (1) rester constant et (2) diminuer.
  (1) augmenter et (2) augmenter ;
  (1) augmenter et (2) rester constant ;
  Je ne sais pas

---

18) Est ce que l’angle de calage d’une hélice à vitesse constante varie lorsque l’avion rencontre de la turbulence horizontale modérée ?

  Oui, mais seulement si la commande de régime est située sur plein petit pas.
  Oui fortement
  Non.
  Oui légèrement.
  Je ne sais pas

---

19) Le rendement d'une hélice est défini par le rapport :

  Puissance absorbée / puissance utile
  Puissance utile / puissance absorbée
  Traction / puissance
  Puissance / traction
  Je ne sais pas

---

20) Le mécanisme de changement du calage des pales d’une hélice, sur un monomoteur à pistons, est manœuvré :

  par des forces d’origine aérodynamique.
  manuellement par le pilote.
  hydrauliquement par liquide hydraulique.
  hydrauliquement par l’huile moteur.
  Je ne sais pas

---